Avaria Generale - Principi e pratica operativa

Quelle che seguono sono alcune note relative all'istituto della Avaria Generale, sia a livello dottrinale sia a livello operativo.

LE AVARIE MARITTIME E L’AVARIA GENERALE

I traffici marittimi per la natura dei mezzi impiegati e per le particolari condizioni ambientali in cui si svolgono, comportano la possibilità che si verifichino eventi dannosi (i sinistri) che coinvolgono ed impattano in modo economico patrimoniale sui partecipanti all’avventura marittima.

E’ ben noto che durante un trasporto marittimo (e non solo) si possono verificare eventi di diverso tipo quali tempeste, naufragi incendi, collisioni, esplosioni e tutta una varia gamma di “imprevisti” che possono provocare danni o imporre di sostenere spese straordinarie (ma necessarie) sia a carico dell’armatore sia degli interessati alle merci trasportate.

Tali danni e spese che si verificano nel corso del trasporto, o delle operazioni ad esso connesse, prendono appunto il nome di avarie marittime.



Nell’ambito del diritto marittimo si distinguono due tipi di avarie:

Avarie particolari (particular averages):
sono le spese e i danni che colpiscono le cose soggette a rischio marittimo a causa di eventi dovuti a caso fortuito o di forza maggiore (incendi, tempeste ecc.). Questi danni restano a carico del proprietario colpito dall’evento sfavorevole e potranno essere risarciti solo in presenza di una copertura contro il rischio di avaria particolare (motivo per cui è sempre opportuno stipulare una copertura contro i danni alle merci).

Avarie comuni (general averages):
sono le spese e i danni provocati da provvedimenti volontari presi dal comandante della nave per la salvezza comune (si veda art. 469 Codice della Navigazione e soprattutto Regole di York e di Anversa). Trattandosi appunto di una avaria provocata per la salvezza comune, quindi, sia per il proprietario delle merci che per il proprietario della nave e per l’armatore, i danni e le spese devono essere ripartite tra tutti i soggetti interessati al buon esito del viaggio.

Questa è chiaramente un’altra di quelle situazioni in cui il comandante della nave risulta “Master after God” e si pone come attore protagonista del provvedimento di avaria generale assumendo il ruolo sia di capo della spedizione marittima sia di rappresentante degli armatori

Vediamo alcuni esempi:
1)   Durante l’ingresso in un porto dotato di scarso pescaggio, la nave si incaglia e per permetterne il disincaglio si ritiene necessario procedere ad operazioni di allibo, scaricando una parte del carico mediante l’intervento di appositi pontili attrezzati e richiedendo l’intervento di alcuni rimorchiatori con notevoli spese.
2)   Nel corso della navigazione, si verifica un incendio in stiva e il comandante decide di allagare parzialmente le stive. In questo caso trattandosi di una decisione volontaria i danni derivanti dall’allagamento saranno da considerarsi come derivanti dall’avaria comune, mentre i danni da incendio saranno considerati una avaria particolare.

Il Codice della Navigazione rileva, perciò, i requisiti affinché si possa individuare con maggiore chiarezza l’avaria comune: in prima specie, deve sussistere la volontarietà e la ragionevolezza della decisione presa dal comandante, secondo, deve esservi un grave pericolo per la nave e per il carico, e infine, dalla decisione deve sortire un risultato utile (cioè portare in salvo la spedizione).

Da un punto di vista storico, l'istituto dell'avaria comune ha origini molto antiche: in principio, infatti, in caso di naufragio vi era il diritto per gli abitanti delle coste di impadronirsi sia dei relitti in mare sia delle imbarcazioni che, per evitare un rovinoso affondamento, sbarcavano quando le condizioni climatiche si facevano impervie.

La prima forma di regolamentazione si deve alla Lex Rhodia, che costituì, seppur a livello molto embrionale, una forma di regolamentazione della navigazione nel Mediterraneo. Queste norme di origine greca, vennero recepite anche nel diritto romano, dove trovarono una disciplina più specifica sia l’eventualità di gettare parte del carico a mare sia la ripartizione delle spese in caso di perdita del carico fra il proprietario della nave e quello della merce.

Per capire l'attualità di queste antiche norme, basta considerare che nel diritto romano il riscatto pagato ai pirati per la restituzione della nave e del carico sequestrato costituiva avaria comune, cioè tutti i partecipanti alla spedizione contribuivano, secondo i valori in rischio, ripartendosi i costi del riscatto pagato.

Ai giorni nostri, la regolamentazione delle ipotesi di avaria è la stessa in quasi tutti i paesi, in quanto le polizze di carico fanno generalmente riferimento, in materia di avarie, alle regole di York e di Anversa.

Le Regole di York e Anversa e la definizione di Avaria danno e Avaria spesa
Il crescente sviluppo del commercio internazionale ha imposto a studiosi ed operatori del settore di concepire una normativa che potesse essere riconosciuta e accettata nella prassi.

Oggi, infatti, la contribuzione delle avarie comuni è sotto ogni aspetto disciplinata dalle regole di York e Anversa, ovvero da un corpo di disposizioni elaborate in più riprese a partire dal 1860.

Tale normativa ha acquisito un carattere così sostanziale da rimpiazzare anche la legge nazionale con riferimento ai criteri pratici per la definizione dei valori da ammettere a contribuzione.

L'altra soluzione per la regolazione dell’avaria comune è quella giudiziale in cui, non trovando un accordo per la stipula del chirografo, le parti ricorrono al giudice per la nomina di un liquidatore che risolva il contenzioso.

Occorre precisare che nella realtà pratica dei traffici marittimi, la liquidazione giudiziale non è mai stata applicata, poiché ci si è sempre avvalsi della forma stragiudiziale, non però tramite i chirografi, ma con un atto chiamato “Lloyd's Average Bond”.

Un vero e proprio caso di applicazione della Lex Mercatoria in campo marittimo, o se vogliamo un esempio pratico di Lex Maritima.



Un primo aspetto da considerare è la distinzione tra le “avarie danni” e le “avarie spese”. Il danno può definirsi come la perdita, il danneggiamento, o il deterioramento per la salvezza comune di un bene coinvolto nella spedizione marittima (come ad esempio il getto del carico e/o degli attrezzi, o come in tempi antichi il taglio degli avanzi, che si compiva in caso di incendio del veliero e prevedeva il taglio dell'albero le cui vele erano in fiamme).

La spesa, invece, può essere definita come un qualsiasi esborso di denaro sempre effettuato per la salvezza comune, la cui caratteristica principale è la straordinarietà.
Ad esempio, se per un errore di manovra si aprisse una falla nello scafo della nave e il comandante fosse costretto, per la salvezza della spedizione, a rifugiarsi in un porto diverso da quello di destinazione, sarebbero considerate spese da avaria comune (e quindi a carico di tutti), le spese sostenute per l'equipaggio durante tutto il tempo di permanenza in porto.

A titolo esplicativo vediamo alcuni esempi:

Avarie danni:
Avarie spese:
Getto del carico o di equipment per alleggerire la nave
Spese per porto rifugio (ingresso, sosta e uscita, servizi ausiliari della navigazione)
Estinzione di incendi a bordo
Spese di disincaglio, rimorchio ecc.
Incaglio volontario
Spese trasbordi del carico
Danni alle macchine per tentativi di disincagliare
Spese ed onorari del liquidatore di avaria


LA LIQUIDAZIONE DELLE AVARIE COMUNI

Quelli che seguono sono i diversi momenti del procedimento di liquidazione delle avarie comuni:

1 Dichiarazione di avaria comune Il comandante della nave compila il verbale di avaria che dovrà essere consegnato alle autorità competenti entro 24 ore dall'arrivo in porto della nave.
A questo punto viene incaricato un liquidatore di avarie (average adjuster) che si occuperà della gestione vera e propria del riparto di avaria comune.

2 Liquidazione di avaria comune Il codice della navigazione ha previsto due forme di liquidazione delle avarie comuni. La soluzione stragiudiziale (cioè con un accordo senza ricorrere al giudice) che, secondo la prassi, prevede la stipulazione di un chirografo di avaria (cioè di un documento con il quale viene nominato un liquidatore e si impone l'obbligo di accettare ed eseguire il regolamento da lui predisposto).
Tale atto consiste nell'impegno assunto, nei confronti dell'armatore, da ciascuno degli interessati al carico a pagare la rispettiva quota contributiva nella misura stabilita dal liquidatore nel futuro regolamento.

3 Regolamento di avaria comune In genere la stesura del regolamento richiede mesi o in alcuni casi anche anni dal momento in cui l'avaria è stata dichiarata.
Il liquidatore di avaria ha, innanzitutto, il compito di verificare che tutte le condizioni siano soddisfatte attraverso la ricostruzione degli avvenimenti per mezzo del giornale di bordo e della relazione di stima dei periti.
Terminati gli accertamenti, il liquidatore provvederà ad informare circa le motivazioni che lo hanno indotto a considerare alcuni danni e/o spese avarie comuni e a non considerarne altri.

In pratica il regolamento di avaria si comporrà di tre parti principali:
- descrizione dei fatti
- le motivazioni giuridiche
- i calcoli di riparto ed il bilancio finale

In particolare quest’ultima parte riflette alcuni momenti fondamentali:
- la formazione della massa attiva e passiva
- la determinazione del coefficiente di contribuzione
- il bilancio finale

Seppure tali operazioni siano da un punto di vista teorico piuttosto facili e concettualmente lineari, nella pratica comportano un enorme lavoro per i liquidatori di avarie che si trovano magari a dover ricostruire la massa attiva per una nave che trasportava qualche migliaio di container!

Massa Creditoria E' costituita dalle avarie danno e spesa come stabilito nelle regole di York e di Anversa (“only such losses, damages or expenses which are the direct consequence of the general average act shall be allowed as general average”).
Per chiarire ulteriormente, la massa creditoria viene definita dall'insieme dei danni e delle spese straordinarie o impreviste che conseguono direttamente dal provvedimento preso dal comandante.
Nello specifico, i danni e le spese subiti dai partecipanti alla spedizione possono identificarsi:
• nella perdita o nel danneggiamento della nave e dei suoi accessori (proprietario della nave);
• nella perdita o nel danneggiamento del carico (ricevitore o caricatore);
• nella perdita totale o parziale del nolo (armatore).

Massa Debitoria E' l'insieme dei valori in rischio nella spedizione. Ovvero, il nolo sarà per l'armatore il valore sottoposto al rischio, la nave lo sarà per il proprietario e il carico per il ricevitore o il caricatore.

 4. I Calcoli Dal punto di vista computistico, poi, il regolamento di avaria comune è un semplice calcolo di riparto in cui:
• la somma da ripartire è il totale dei danni subiti per la salvezza comune più gli onorari e le spese di liquidazione per il liquidatore (ossia la massa attiva)
• la base del riparto, invece, è il totale dei valori in rischio al momento del provvedimento preso dal capitano (la massa passiva)

Il risultato sarà un coefficiente di contribuzione:
K= MA / MP (massa attiva / massa passiva)
che indicherà la quota di danni e spese a carico dei partecipanti per ogni Euro di valore in rischio. Le quote di contribuzione si otterranno moltiplicando il coefficiente per i valori in rischio di ciascuno degli interessati (K x Massa Passiva = Quota di contribuzione).

L'atto conclusivo è il bilancio finale, in questa fase si determinano, per mezzo di un prospetto redatto dal liquidatore, le somme a debito o a credito di ciascuno dei partecipanti alla spedizione.
• Vi sarà un credito se il sacrificio sopportato per la salvezza comune (massa attiva) è maggiore della quota di contribuzione.
(Es. Massa Attiva armatore - Quota contribuzione armatore > 0 = credito armatore)
• Vi sarà un debito se il sacrificio sopportato per la salvezza comune (massa attiva) è minore della quota di contribuzione.
(Massa Attiva armatore - Quota contribuzione armatore < 0 = debito armatore)



Cerchiamo di fare un esempio pratico in modo da avere ben chiari i concetti ed i passaggi necessari:

Durante un viaggio sulla m/n “Beautiful Lady” si è verificato un incendio a bordo che ha provocato danni alla nave e a parte del carico (il carico è parzialmente bruciato e per domare l'incendio il capitano ha ordinato l'allagamento di una stiva). Nel successivo regolamento d'avaria comune, sono stati stabiliti i seguenti valori:
a) danni ammessi a contribuzione:
1. danni alla nave 17.000 €
2. nolo perduto dall'armatore 5.500 €
3. danni subiti dal caricatore A 11.300 €
4. onorari e spese al liquidatore 2.500 €
b) valori in rischio al momento del provvedimento
1. valore della nave 600.000 €
2. nolo in rischio per l'armatore 41.000 €
3. merce in rischio per il caricatore A 160.000 €
4. merce in rischio per il caricatore B 190.000 €

Si dovrà determinare la MASSA ATTIVA (danni e spese ammessi a contribuzione)
NAVE (tot. Spese riparazione) € 17.000,00
ARMATORE (nolo perduto) € 1.500,00
CARICATORE (danni alla merce) € 5.500,00
LIQUIDATORE € 2.500,00
Totale MASSA ATTIVA € 26.500,00

MASSA PASSIVA (valori in rischio tra i partecipanti al momento del provvedimento)
NAVE (Valore della nave) € 600.000,00
ARMATORE (nolo in rischio) € 41.000,00
CARICATORE A (merce) € 160.000,00
CARICATORE B (merce) € 190.000,00
Totale MASSA PASSIVA € 991.000,00

Determinazione del coefficiente K=MA/MP = (26.500/991.000) =0,02674 ca. (0,02674 Euro ca. ogni Euro di valore in rischio) cioè:

Determinazione Quota di contribuzione K x Massa Passiva = Quota di contribuzione 0,02674 ca. x 600.000,00 = 16.044,40 € (proprietario della nave) 0,02674 ca. x 41.000,00 = 1.096,37 € (armatore) 0,02674 ca. x 160.000,00 = 4.278,50 € (caricatore A) 0,02674 ca. x 190.000,00 = 5.080,73 € (caricatore B)
N.B. Il totale è € 26.500,00 come la Massa Attiva

Partecipante
Massa Attiva
Massa Passiva
Quote contribuzione
Saldo a debito
Saldo a credito
Nave
17.000,00
600.000,00
16.044,40

955,60
Armatore
1.500,00
41.000,00
1.096,37

403,63
Caricatore A
5.500,00
160.000,00
4.278,50

1.221,50
Caricatore B

190.000.00
5.080,73
5.080,73

Liquidatore
2.500,00



2.500,00
Totale
26.500,00
991.000,00
26.500,00
5.080,73
5.080,73


Da un punto di vista operativo il liquidatore di avaria si preoccuperà di procedere ad avvisare tutti i soggetti coinvolti nella spedizione marittima e a tal fine invierà una comunicazione nella quale sarà richiesto, al fine di permettere il rilascio della merce, di fornire una copia della fattura della merce, una dichiarazione circa la titolarità del carico e un documento sottoscritto dagli assicuratori merce con i quali gli stessi si impegnano a rilasciare una garanzia per far fronte al successivo riparto di avaria comune e alla conseguenti spese.

Qualora il carico non fosse assicurato, in caso di avaria comune, il proprietario delle merci dovrà comunicarlo all’adjuster mettendo poi a disposizione una somma a garanzia del pagamento degli oneri derivanti appunto dal regolamento di avaria.


Vale la pena sottolineare come l’assicurare correttamente la merce sia davvero fondamentale per “dormire sonni tranquilli” quando si acquistano merci che dovranno viaggiare via mare.

Vi riporto per vostro riscontro:
- modello di average bond

Take Care: Cargo Care!

Procedure da seguire in caso di danni a mezzi di trasporto all'interno di aree portuali

Vogliamo fornirvi alcune linee guida da mettere in atto qualora si verifichino sinistri attivi (ossia quando abbiamo ragione!) e vengano arrecati danni ai nostri mezzi; in particolare operando all’interno di terminal portuali.



Comunicare il sinistro alla propria azienda:
Non appena si verifica un incidente, bisogna chiamare subito in azienda, ricordando di indicare: dove è avvenuto il sinistro, fornendo anche una breve descrizione di quanto accaduto, dei danni riscontrati oltre al numero identificativo del mezzo coinvolto (stacker, sollevatore, carroponte, ecc.).

Responsabilizzare il terminal:
Un impiegato dall’ufficio, provvederà ad inviare immediatamente un FAX, per denunciare il sinistro e responsabilizzare il terminal per i danni occorsi al nostro mezzo.
Sarà necessario che tale FAX sia trasmesso prima dell’uscita del veicolo dal terminal, per evitare successive contestazioni.

Effettuare una perizia in contraddittorio:
In caso di danni importanti è opportuno effettuare una perizia in contraddittorio con i periti del terminal, prima che il nostro mezzo lasci l’area portuale.
Non fate MAI uscire il mezzo danneggiato dal terminal senza copia di un documento, controfirmato dal terminal o dal loro perito, in cui si attestino i danni effettivamente occorsi.



Preparare il fascicolo del sinistro:
Per richiedere il risarcimento dei danni al terminal, sarà necessario preparare un fascicolo con la seguente documentazione: FAX di responsabilizzazione e relativa ricevuta, fotografie del mezzo danneggiato, perizia del nostro perito di parte, preventivi e/o fatture di riparazione della nostra officina di fiducia, copia della carta di circolazione del mezzo coinvolto.

Richiedere il risarcimento dei danni occorsi:
Una volta raccolta la documentazione del fascicolo, sarà poi necessario inviarla mediante raccomandata AR , o utilizzando una PEC, al terminal per richiedere in modo formale il risarcimento delle spese sostenute e di eventuali altri danni patrimoniali (ad es. il fermo macchina), mettendo in mora il soggetto responsabile.



Seguendo questi semplici passaggi non potrà essere opposta alcuna eccezione alla vostra richiesta di risarcimento, avendo regolarmente notificato il sinistro, responsabilizzato le parti coinvolte, riscontrato i danni in contraddittorio ed infine fornito tutti gli elementi per comprovare il danno effettivamente patito.

Take Care: Cargo Care!


Suggerimenti per la raccolta di elementi probatori in caso di sinistri a bordo

Qualora si verifichino sinistri a bordo di navi mercantili è necessario provvedere in tempi ristretti a raccogliere gli elementi che saranno successivamente necessari per poter istruire correttamente, il reclamo con i propri assicuratori P&I.

Capita sovente però che per questioni contingenti e nell’immediatezza di situazioni per loro natura impreviste si compiano errori, anche grossolani, che possono in seguito costare molto cari, pregiudicando sia i diritti dell’armatore sia le possibilità del Club di respingere eventuali recami.

Per questo motivo ritengo utile fornire alcuni consigli per non trovarsi in difficoltà quando il perito o il corrispondente del Club ci richiederanno documenti ed altre evidenze.

Tali suggerimenti, da intendersi a titolo meramente esemplificativo, sono principalmente destinati al Comandante ed al bordo nave ma possono costituire uno spunto interessante anche per tutti gli altri soggetti coinvolti nella gestione dei claims.

La prima regola base potrebbe essere definita “cosa fare e cosa NON fare” ed ha una validità generale.

Qualora si verifichi una situazione che può generare un potenziale reclamo bisogna:

FARE
- Notificare il sinistro alle autorità competenti ed al corrispondente del Club, astenendosi da ogni considerazione e riportando solamente fatti certi
- Annotare ogni elemento nei giornali di bordo
- Raccogliere tutta la documentazione e le informazioni in merito al sinistro e preservare ogni possibile registrazione, tracciato, elemento che potrà in seguito essere esaminato dai periti del Club
- Scattare fotografie o effettuare una ripresa video delle cose, dei luoghi e delle persone coinvolte nel sinistro
- Chiedere ai soggetti coinvolti di redigere immediatamente una dichiarazione di quanto accaduto
- Tenere costantemente aggiornati l’armatore ed il corrispondente del Club, circa eventuali sviluppi del sinistro
- Se ritenuto opportuno sporgete denuncia di evento straordinario (nel dubbio fatela!)

NON FARE:
- Permettere l’accesso a bordo a persone non autorizzate
- Acconsentire a che vengano richieste nformazioni ai membri del’equipaggio, senza l’autorizzazione dell’Armatore o del Club
- Rilasciare dichiarazioni o commenti su quanto accaduto a soggetti non coinvolti strettamente nel sinistro
- Fornire documenti a soggetti non autorizzati
- Firmare documenti senza preventiva autorizzazione dell’Armatore o del Club

Da tenere in debita considerazione anche il rapporto e la cooperazione con le autorità (che in certi paesi potrebbero essere anche piuttosto tesi).

Qualora il sinistro determini l’intervento di autorità locali, siano esse Capitaneria, autorità marittime, di polizia o funzionari di qualche autorità giudiziaria, tutti i membri dell’equipaggio devono ricordare che non hanno alcun tipo di obbligo nel rilasciare dichiarazioni sino a che un legale del Club non sia presente a bordo.

Nel fare presente tale facoltà l’equipaggio è invitato a rimanere calmo ed assertivo, senza ovviamente intralciare deliberatamente eventuali indagini.

Per quanto riguarda in particolare eventuali danni al carico possiamo suggerire di:
- Cercare di individuare la causa del danno
- Prendete le opportune misure per minimizzare il danno occorso
- Provvedete ad effettuare un congruo numero di fotografie (meglio tante che poche)
- Notificate il sinistro all’Armatore ed al Club
- Registrate ogni elemento nel giornale di bordo ed in particolare le misure adottate per evitare e/o minimizzare il danno
- Raccogliete tutta la documentazione relativa alla merce coinvolta in avaria

- Elevate le dovute proteste verso i soggetti responsabili, in caso di danni prodotti in fase di carico e/o scarico

Concludendo: tempestività nell’avvisare l’armatore ed il Club, reattività nel raccogliere gli elementi necessari a ricostruire quanto accaduto e molta cautela nelle eventuali dichiarazioni.

Take Care. Cargo Care!

Brevi linee guida nella gestione degli incarichi peritali

Ossia: qualche consiglio pratico per far felice il vostro mandante

In questo breve post, dedicato agli aspetti più gestionali della professione di perito trasporti, voglio riassumere quelle che potrebbero essere dei buoni standard qualitativi nell'esecuzione di un incarico peritale.

Indipendentemente dal fatto che l’incarico provenga da una compagnia assicurativa, da un commissario d’avaria, o da un collega, certi livelli d’efficienza e qualità devono essere sempre garantiti; contemperando celerità nell'esecuzione dell’incarico e un adeguato livello di approfondimento.



Vediamo quindi un ipotetico “decalogo” su come dovrebbe agire il “perito perfetto”:

1) Immediatamente dopo aver ricevuto un incarico sarà necessario rispondere al mandante confermando la ricezione dello stesso, fornire indicazioni su chi effettuerà l’intervento (con relativi recapiti telefonici ecc.), e quando sarà effettuato il primo sopralluogo.
Un ringraziamento per la fiducia accordata sarà sempre apprezzato!

2) Nell’organizzare la perizia, qualora dovessero essere invitati altri soggetti (eventuali soggetti responsabili, interessati al carico o comunque coinvolti nel trasporto), sarà opportuno trasmettere l’invito agli accertamenti in contraddittorio mediante comunicazione scritta possibilmente con una conferma di ricezione (ad esempio a mezzo FAX oppure via PEC se possibile). Tali inviti, oltre alle eventuali lettere di responsabilizzazione, dovranno poi essere allegate al rapporto peritale.

3) Effettuato l’intervento peritale, il rapporto preliminare dovrà essere redatto ed inviato via e-mail entro le 48 ore successive o almeno entro i 2 giorni lavorativi successivi.



4) In caso di ulteriori sopralluoghi o qualora dovessero emergere elementi di un certo rilievo, sarò opportuno trasmettere una breve e-mail informativa al proprio mandante, per aggiornarlo o portare a sua conoscenza quanto appreso.

5) Per la redazione dei rapporti peritali, siano essi preliminari o definitivi, nell’ipotesi in cui non fosssero disponibili i “form” del mandante, è buona prassi attenersi a modelli standard, facilmente intellegibili. 
Ogni rapporto dovrebbe inoltre  includere le necessarie fotografie e la documentazione a supporto dell’elaborato, in formato digitale. Qualora non fosse possibile digitalizzare eventuali documenti gli stessi dovranno essere trasmessi via fax o spediti per posta.

6) Qualora non sia previsto in anticipo l’onorario o non siano state fornite indicazioni circa le spese, da sostenersi per l’esecuzione dell’incarico, è consigliabile redigere una fattura PRO FORMA, dettagliando tutte le diverse componenti della stessa (onorari, spese, spese di viaggio, eventuali spese per laboratori di analisi o altro), ed inviarla al proprio mandante in modo da evitare ogni possibile malinteso di natura commerciale.

7) Il rapporto peritale definitivo andrà redatto e trasmesso al mandante non oltre una settimana lavorativa dall’intervento oppure dal momento in cui si è ottenuta la documentazione necessaria ala stesura dell’elaborato.

8) Qualora, per qualunque ragione, non fosse possibile concludere l’elaborato, nei tempi concordati o entro un lasso di tempo ragionevole, sarà necessario avvisare il mandante giustificando tale ritardo.


9) Per incarichi affidatici da mandanti internazionali i report (e tutta la corrispondenza) dovranno essere redatti in inglese, a meno che non venga richiesta una lingua diversa.

10) Last but not least, non dimenticate di indicare sempre di riferimento, sia quello del vostro mandante sia ovviamente il vostro, sul report, su tutta la corrispondenza e in ogni comunicazione.

Passione, disponibilità e flessibilità nella gestione degli incarichi sono le ulteriori qualità necessarie per svolgere al meglio questo mestiere.

Tale Care: Cargo Care!